对于中国的汽车厂家来说，没有什么比掌握发动机技术更为重要的事情了。就在国内汽车工业一方面积极消化和吸收国外先进的汽油发动机生产技术，一方面斥巨资研发新能源发动机之时，一封由26 位国内外传统发动机专家联名提交国务院的质疑“氢能源”技术前景的信近日曝光。建议信文字不多：中国是能源消费大国，而油气资源并不丰富。2005 年中国进口石油已占42.9%。对进口石油的依赖性使中国经济发展和国家安全受到很大制约。为尽快减少对进口石油的依赖性，应针对性地开发车用动力技术。为此，我们首先对国内在车用动力技术开发方面所存在的一些问题，即“求远水来解近渴”、“先挖好渠再找水源或等水来”等情况和它的根源进行了分析。然后，提出通过技术开发尽快减轻交通能源压力的建议。目前，对“氢能源”的误解带来认识的偏差，从而影响解决交通能源问题的政策。能源是人们可从自然界取得能量的来源，自然界并不存在着大量的氢气，因此氢气不是能源，更不是新能源。产生氢气需要通过能量转换，这样氢气可用作能量的载体。“氢能源”的口号使很多人误以为使用氢气就能解决交通能源问题，很自然地认定应集中力量全面开发氢气汽车。这种误解会影响政府和企业解决交通能源问题的决策。如同一颗重磅炸弹，这封信在学术界和汽车界引起了轩然大波，一场激烈的辩论也就此展开。

专家上书氢燃料前景不可预测

2007 年3 月,一封《开发车用动力技术、尽快减轻交通能源压力的建议》(下称《建议》)由专家组写成并联合签名,送至相关部门。“氢燃料电池汽车未来的前景,还存在很多不可预测的因素。如果氢燃料汽车研究到最后,发现需要走别的技术途径,这就使大规模投资的氢燃料汽车前功尽弃。”26 名专家提醒，如果中国盲目跟从部分跨国公司的步伐，将大量的财力、人力、物力完全“押宝”在氢能源汽车的研发上,很可能给作为支柱产业的中国汽车工业带来巨大的伤害。“支持这封信的远远不止这26 人。”一位不愿意透露姓名的专家表示，“863 计划的实施,把公众的注意力都集中到了氢燃料等新能源汽车上，政府部门的导向给很多汽车企业带来了压力和动力，很多企业不顾自己的实力而一味追求新能源是很危险的。”

氢燃料电池研究开始于美国。2005 年4 月，通用汽车公司和戴姆勒－克莱斯勒公司分别与美国能源部签署合约，在未来5 年内开发氢燃料电池动力汽车。一时间关于“氢能源”的概念铺天盖地，“氢能源”的口号同时也漂洋过海来到中国。按照这些专家的说法，所谓的“氢能源”实际上是用其它能源将海水转换成氢气，再用氢气作为燃料通过燃料电池转换为动力，这个过程中并不“溢出”任何“能”，“氢能源”实际是“氢燃料”。加上现在的燃料电池成本太高不能大量生产，蓄电池的容量太小难以长途行驶。如果这些长期不能克服的技术难关最终未能攻克，那么即使在100 年以后燃料电池汽车或电动汽车也不能成为汽车的主流。专家解释,之所以用“氢能源”的口号代替“氢燃料”，关键在于这一概念能使很多人误以为使用氢气就能解决交通能源问题，于是无论打着“氢能源”旗号做什么事，要多少研发资源，花费高达数十亿的资金都是应当的事。

回应质疑 反对发展氢燃料没道理

863 计划“节能与新能源汽车项目”总体专家组成员、同济大学汽车学院院长余卓平理解26位专家的担心，但认为把这种担心作为反对发展氢燃料电池汽车的理由没有道理。研发氢燃料电池汽车是有风险的，因为这只是对未来的一个预测。但如果不跟上这个国际趋势，那么10年后当它成为主流时，中国汽车工业就要开始又一轮技术引进，而那时的费用将远远大于目前研发氢燃料电池汽车的费用。

余卓平表示,中国启动氢燃料电池汽车研发后，国内业界有一些争议，但它的发动机效率很高，而且氢来源多元化，国际汽车业界已经将氢燃料电池汽车作为未来最终解决方案，目前仍然没有发生变化。2001 年，国内开始启动燃料电池汽车研发时已经比国际上晚了10 年。当时，国际上对于氢燃料电池汽车实现产业化的预期是2050 年，现在大幅提前到了2015－2020 年，留给中国企业的时间并不多。

吉利汽车有关人士也表示，未来30－50 年，替代能源将得到大发展。目前研发的甲醇、乙醇以及各种生物燃料由于种种原因只能作为一种补充，只有氢燃料可能成为理想的替代能源。

从国际上氢能源发展的技术路线看，大致有两种方式：宝马公司采取的是将氢气液化后直接喷入发动机进行燃烧的方式，成本较高；中国采取的是燃料电池为主、蓄电池为辅的“电电混合”的动力系统，特点是成本低、效率高以及寿命长。一些开始采用单一燃料电池驱动技术的跨国公司目前也在采用这种“电电混合”驱动技术。

目前来看,氢燃料电池汽车的发展还面临一些困难，比如燃料电池使用寿命、如何有效降低成本以及氢源及其储运基础设施建设问题。